川重 新型台車をＪＲ四国に
ニュースイッチ 5月21日(土)12時15分配信
台車フレームの一部に炭素繊維を採用
台車を大幅に軽量化し、エネルギーコストの削減につなげた。
サスペンションの役割を弓形のCFRPバネに持たせることで台車全体がたわみ、曲線走行などで車輪からレールに伝わる上下荷重を減少。
脱線原因の一つである輪重抜けを半減できる。
efWINGを採用した車両は、7200系近郊形直流電車として、6月から予讃線（高松―伊予西条間）と土讃線（多度津―琴平間）で営業運転する。
同製品はこれまで熊本電気鉄道に10台を納めており、今回で計14台の納入となる。
efWINGを採用した車両は、7200系近郊形直流電車として、6月から予讃線（高松―伊予西条間）と土讃線（多度津―琴平間）で営業運転する。
同製品はこれまで熊本電気鉄道に10台を納めており、今回で計14台の納入となる。
電車の台車で記憶に新しいのは、
東京都内で起きた、脱線事故での台車亀裂の写真である。
亀裂が原因で脱線したか、脱線で亀裂が生じたか、後追い報道は無い。
たわみと強度の相関関係はどうなっているか知らないが、
レールに対する車輪の接地圧が常に一定に保たれるのは良い事だろう。
車輪の接触面が円筒になってないのは、カーブをスムースに走行するためだ。
電車の車輪には自動車のような差動装置がないので、
カーブに於ける外輪と内輪の走行距離を同じ回転数で担保する。
しかし、
直線路を走る場合、円筒になってないと蛇行が生じて乗り心地が悪くなるし、
蛇行が強くなると脱線につながってしまう。
鉄道車両の台車の車輪は、車軸で繋がっているのが常識というか、当たり前になっている。
だから、複数の軌道幅に対応する所謂フリーゲージトレインは、
なかなか良いデザインが出来上がらない。
スペインのタルゴは、左右両輪を繋ぐ車軸が無い。
だから、ゲージ変換が簡単だ。
タルゴは機関車形式だから、機関車はゲージ専用の機関車を使い、
客車はゲージ変換台車だから、機構として簡単になる。
電車でゲージ変換をすると、軸と車輪の固定方で悩んでしまって、
つまり重量増加、機構複雑化で中々いいものが出来ない。
私は、タルゴのように独立懸架にして、モーターを個別駆動式にすれば良いのにと思っている。
ＪＲ四国はフリーゲージトレインを研究中だが、諦めたかな。
山陽、東海道新幹線は、ダイヤが満杯だ。
無理にＪＲ四国新幹線をフリーゲージで乗り込むのは難しいだろうし、
そもそも、四国に新幹線はいらないと思っている。
新幹線を通すと、必ず在来線にしわ寄せが行って、ますます地元利用者の利便性が失われる。
川重は軽量台車だけでなく、左右独立懸架台車を作って
乗り心地の良い電車をつくってはどうだろう。
